20.08.2026

Elektromobilita v malých obcích: technologie není hlavní překážkou

Výstupy fokusní skupiny k rozvoji elektromobility v obcích.

Dne 6. srpna 2026 se v Obecním domě uskutečnila fokusní skupina zaměřená na rozvoj elektromobility v menších obcích. Diskuse se zúčastnili zástupci Svazu měst a obcí ČR, Škoda Auto, ČEZ ESCO a PORTOS společně se starostkami a starosty převážně obcí do 3 000 obyvatel a zástupcem města s přibližně 45 tisíci obyvateli.

Cílem bylo identifikovat skutečné potřeby obcí v oblasti elektromobility, dobíjecí infrastruktury a energetiky v kontextu evropských regulací, včetně Green Dealu a plánovaného ukončení prodeje nových automobilů se spalovacími motory kolem roku 2035, i národních cílů.

Diskuse ukázala, že obce nevnímají elektromobilitu pouze jako otázku nahrazení spalovacích automobilů elektrickými. Téma propojují s mnohem širšími výzvami: dopravní obslužností venkova, stárnutím populace, sociálními službami, komunitní energetikou, fotovoltaikou, parkováním i digitalizací veřejných služeb.

Postoje účastníků byly převážně pragmatické. Hlavní překážkou již není obava z dojezdu nebo technické funkčnosti elektromobilů. Do popředí se dostává především jejich pořizovací cena, nedostatečný trh cenově dostupných ojetých elektromobilů a nejistá ekonomika veřejného nabíjení.

Na venkově osobní automobil nezmizí

Jedním z nejvýraznějších závěrů diskuse bylo, že v malých a územně rozptýlených sídlech nelze všechny dopravní potřeby ekonomicky pokrýt klasickou autobusovou dopravou. Osobní automobil proto bude mít na venkově i nadále významnou roli. Reálnější než jeho úplné nahrazení je kombinace pravidelné linkové dopravy, poptávkové dopravy, obecních vozidel, sociálních služeb a individuální mobility.

Linková doprava je často nastavena především podle školních a hlavních dojížďkových špiček. Autobusy bývají zaplněné při přepravě žáků, zatímco v jiných časech může být jejich využití nízké. Spoje navíc často neodpovídají různým začátkům a koncům pracovních směn. Pro ekonomicky aktivní obyvatele proto zůstává vlastní automobil praktičtější variantou.

Zástupci obcí poukazovali také na nesoulad mezi velikostí vozidel krajské dopravy a skutečnou místní poptávkou. Do malých sídel a osad někdy zajíždějí velké autobusy, které zde nelze dostatečně vytížit. Obce přitom zpravidla nejsou hlavními objednateli dopravy, a mají proto jen omezené možnosti ovlivnit velikost vozidel, trasování nebo jízdní řády.

Ukazuje se tak rozdíl mezi ekonomikou dopravního systému a potřebami cestujících. Pro obec či kraj může být koncentrování cestujících do pravidelných linek nejlevnější variantou. Pro obyvatele však takový systém nemusí být použitelný, pokud spoj nenavazuje na pracovní dobu, školu, návštěvu lékaře nebo další cestu.

Poptávková doprava může tento systém vhodně doplňovat, nikoli však automaticky nahradit. Uplatnění má především v menších osadách, mimo přepravní špičky nebo při individuálních potřebách seniorů. Pravidelné linky naopak zůstávají důležité pro školní dopravu a silnější přepravní proudy.

Ekonomická udržitelnost některých klasických spojů je přitom problémem již dnes. V diskusi zazněl konkrétní příklad nočního spoje s průměrným využitím přibližně 0,7 cestujícího, na který obec doplácela zhruba 100 tisíc Kč. Data o skutečném využívání dopravy tak mohou vést i k rozhodnutí neefektivní spoj zrušit.

Hlavní bariérou elektromobility je cena, nikoli technologie

Podle zkušenějších účastníků postupně ustupují obavy z dojezdu, zimního provozu nebo životnosti baterií. Významnější překážkou je pořizovací cena elektromobilu.

To je zvlášť důležité na venkově, kde domácnosti často potřebují druhé či třetí auto. Levný spalovací automobil zatím na trhu ojetých elektromobilů nemá srovnatelně dostupnou alternativu.

Současně se ukazuje, že praktická zkušenost dokáže měnit postoje účinněji než obecná propagace elektromobility. Pokud obec elektromobil pořídí a obyvatelé si jej mohou půjčit nebo jej pravidelně vidí v každodenním provozu, počáteční nedůvěra často rychle slábne.

Silný potenciál mají sociální služby a sdílená obecní vozidla

Velkou pozornost získalo využívání elektromobilů pro senior taxi, terénní sociální služby, rozvoz obědů, práci obecních zaměstnanců nebo sdílení vozidel s obyvateli.

Právě sociální služby mohou být pro elektromobilitu vhodným prostředím. Vozidla mají předvídatelné trasy, pravidelně se vracejí na základnu a zpravidla nepotřebují rychlé veřejné nabíjení. V některých obcích pro jejich provoz postačuje i běžná elektrická zásuvka.

Nižší cena energie a servisu může zlepšit ekonomiku pravidelně využívaného vozidla. Elektromobil však neřeší personální a organizační náklady služby. U senior taxi nebo obecní dopravy nemusí být největším problémem pořízení auta, ale dostupnost a financování řidiče, který musí být připraven řídit, čekat na cestující a zajišťovat provoz. Typickým příkladem jsou cesty k lékaři, při nichž může být samotná jízda krátká, ale čekání organizačně i finančně náročné.

Ani senioři přitom nepředstavují jednu homogenní cílovou skupinu. Samostatní senioři mohou využívat sdílené auto nebo poptávkovou dopravu, zatímco lidé s omezenou soběstačností potřebují dopravu integrovanou do sociálních služeb. Zvláštní výzvou budou delší cesty za specializovanou zdravotní péčí.

Sdílená mobilita má největší potenciál tam, kde existuje konkrétní místní potřeba a kde vozidlo dokáže plnit několik funkcí. Ve všední dny jej může používat obecní úřad či sociální služba, večer a o víkendech občané, spolky nebo například hasiči. Bez dostatečné koncentrace uživatelů však může vozidlo zůstat nevyužité. Úspěch proto závisí na jednoduchém rezervačním systému, dobrém řízení provozu a dostatečném využití automobilu.

Elektromobilita a energetika se stále více propojují

Fotovoltaika a elektromobil se přirozeně doplňují. Přebytečnou elektřinu lze spotřebovat v obecních nebo soukromých vozidlech. Nejde však o nerozlučnou dvojici – nízké provozní náklady elektromobilu mohou být zajímavé i bez vlastní výroby elektřiny.

Zásadním limitem se naopak místy stává kapacita distribuční sítě. V diskusi zazněla zkušenost města, které kvůli nedostatečné kapacitě nemůže dále rozvíjet fotovoltaiku, sdílení energie ani potřebný počet nabíjecích míst. Samotná investiční připravenost obce tedy nemusí stačit.

Také veřejné nabíjení vyžaduje různé modely podle charakteru území. V rodinné zástavbě bude přirozeně převažovat domácí nabíjení. Veřejné stanice mají smysl především tam, kde existuje konkrétní provoz – například u turistických cílů, nádraží, obchodů nebo služeb. Zcela odlišná situace je na sídlištích, kde zatím chybí ekonomicky životaschopný model pomalého nočního nabíjení pro větší počet rezidentů.

Některé obce jsou připraveny vnímat nabíječky jako veřejnou službu a provozovat je případně i se ztrátou, podobně jako jiné formy veřejné infrastruktury. Takový přístup však vyžaduje dlouhodobě udržitelného dodavatele a jasné rozdělení odpovědnosti za provoz a servis.

Bez dat nelze zvolit správný model

Jedním z průřezových závěrů fokusní skupiny byla potřeba kvalitních dat. Bez informací o skutečném využití autobusů, obecních automobilů, sociálních služeb nebo nabíjecích stanic nelze spolehlivě rozhodnout, jaká kombinace služeb bude pro konkrétní území ekonomicky a sociálně nejvhodnější.

Právě proto by obce neměly začínat nákupem konkrétní technologie, ale analýzou dopravních potřeb: kdo, kam, kdy a proč cestuje, kolik obec platí za současné služby a která vozidla zůstávají většinu dne nevyužitá.

Deset doporučení pro další rozvoj

Nevytvářet jedno řešení pro všechny obce. Je vhodné připravit několik modelů odpovídajících různým typům území – malé rozptýlené obci, obci v zázemí města, turistické lokalitě, většímu městu se sídlišti nebo obci na významném dopravním tahu.
Začínat analýzou dopravních potřeb, nikoli nákupem technologie. Je třeba zmapovat, kdo, kam, kdy a proč cestuje, kolik obec platí za stávající služby a která vozidla většinu dne stojí.
Pilotovat víceúčelový obecní elektromobil. Vozidlo může během pracovní doby sloužit úřadu či sociální službě a mimo ni občanům nebo spolkům. Pilotní projekt by měl mít předem stanovené ukazatele, například míru využití, náklady na kilometr, počet uživatelů a počet nahrazených jízd.
Podporovat spolupráci více obcí. Poptávková doprava, sociální služby i sdílená vozidla často začnou ekonomicky dávat smysl až na úrovni společenství obcí nebo celého ORP. Obce proto musí být schopny dohodnout se na distribuci služby i nákladů.
Propojit podporu mobility a sociálních služeb. Dotační programy by měly umožňovat společné financování vozidla, nabíjení, digitálního rezervačního systému i personálu, namísto financování jednotlivých částí z různých resortů. Řešení je třeba hledat také u vozidel pořízených z dotací, u nichž dobíhá doba udržitelnosti a možnost následného sdílení nebyla při poskytnutí dotace zohledněna.
U veřejného nabíjení vyžadovat jednoduchou studii využitelnosti. Ta by měla posoudit počet místních rezidentů bez vlastního stání, průjezdnou dopravu, turistické cíle, délku parkování, dostupný příkon i budoucí odpovědnost za provoz.
Připravovat infrastrukturu při každé rekonstrukci. Při úpravách náměstí, parkovišť, nádraží, sídlišť nebo veřejného osvětlení je vhodné instalovat alespoň chráničky, kabelové trasy a výkonovou rezervu, i když samotné nabíjecí stanice vzniknou až později.
Řešit sídliště samostatným programem. Podpora by se měla zaměřit na pomalé noční nabíjení, sdílené nabíjecí body, správu přístupu a plateb a propojení infrastruktury s rekonstrukcemi parkovišť či veřejného osvětlení.
Vytvořit praktický metodický balíček pro obce. Měl by obsahovat vzor zadání, smluvní varianty, doporučené technické parametry, modely vlastnictví a provozu, servisní požadavky i orientační ekonomiku.
Sdílet ověřené příklady z praxe. Webináře a návštěvy úspěšných projektů mohou mít větší dopad než obecné informační kampaně. Důležité je zveřejňovat nejen úspěchy, ale také skutečné náklady, míru využití a slepé uličky.

Elektromobilita jako součást širší proměny služeb

Výsledky fokusní skupiny ukazují, že pro menší obce není elektromobilita izolovaným technologickým tématem. Je součástí širší otázky, jak v budoucnu zajistit dostupnou dopravu, sociální služby a energetiku v území, kde se mění demografie, dopravní potřeby i ekonomika veřejných služeb.

Největší potenciál proto nemusí spočívat v prosté výměně spalovacích automobilů za elektrické. Podstatnější může být hledání nových způsobů, jak vozidla efektivněji využívat, sdílet mezi více službami a uživateli a propojit je s místní energetikou.

Zkušenosti obcí zároveň ukazují, že neexistuje univerzální model. Rozhodující budou konkrétní místní potřeby, reálná data o využití služeb a schopnost obcí, krajů, státu i soukromých partnerů hledat řešení odpovídající charakteru daného území. A samozřejmě odvaha a vizionářství těch, kteří v obci rozhodují.

Velmi děkujeme všem starostkám a starostům za jejich účast!

Mgr. Monika Štěpánová